根據(jù)交通運輸部編制的《全國沿海與內河碼頭布局方案（2035年）》，我國將在湖北、湖南、江蘇、安徽、江蘇五省規(guī)劃布局6處港址建設內河LNG接收站。這些接收站由LNG運輸船將海外LNG從海上運至內陸長江碼頭接卸，實現(xiàn)“海氣進江”，一般LNG年周轉能力在幾十至上百萬噸。

　　由于較沿海LNG接收站投資小又緊鄰消費區(qū)，企業(yè)爭相建設。然而內河LNG接收站建設并非一帆風順。日前，“明星項目”江陰LNG接收站再遇建設主體糾紛。“建設LNG接收站會面臨耗時長、政策變化、審批復雜和重復建設等問題。內河LNG接收站建設‘波折’背后還存在中小型運輸船艙容限制、運輸成本走高、監(jiān)管政策待優(yōu)化等制約因素，一定程度上限制了內河LNG發(fā)展步伐。”LNG行業(yè)資深人士盛蘇建說。

考驗一： 運輸船運力不足

　　江陰LNG接收站建設存在的問題并非個例。據(jù)記者了解，除武漢港項目正有條不紊推進建設、蕪湖長江LNG內河接收站項目獲批使用港口岸線外，其他內河LNG建設也都面臨或大或小的問題。

　　根據(jù)規(guī)劃，內河LNG接收站身負“重點服務本省液態(tài)及儲氣調峰需要”的重任。然而目前沿海LNG泊位及配套儲運設施缺乏規(guī)模化儲運綜合能力，普遍不具備調峰能力。

　　“長江2838千米通航里程的干線航道上僅規(guī)劃布局6處港址，內河LNG接收站規(guī)模化、集約化程度不高，且配套儲罐也僅夠正常生產(chǎn)周轉使用，不具備規(guī)模化的儲備能力。”卓創(chuàng)資訊天然氣分析師國建說。

　　提升儲備能力需要接收站運營周轉順暢。但目前LNG接收站的配套運輸船通常為訂制化項目船，內河LNG接收站接卸船舶運力不足。

　　江蘇中油昆侖能源投資有限公司研究員楊坤指出，容量在3萬方以下的中小型 LNG運輸船，適用于“二程轉運”，隨著“氣化長江”“江海聯(lián)運”等LNG船用市場發(fā)展，中小型 LNG 船需求會進一步增加。我國在2014年前后經(jīng)歷了一波中小型LNG 運輸船的建造熱潮，但隨著油價下跌，市場發(fā)展放緩。

　　“目前國內自建的LNG 運輸船僅有3萬方的海洋石油301仍在運輸，其余的，如1.4萬方的華祥8輪、3萬方的元和（原船名）輪和2.8萬方的啟元（原船名）輪均在海外‘服役’，新的中小型LNG運輸船項目正準備啟動，但無法如期銜接長江干線LNG接收站的運營。”盛蘇建指出。

考驗二： 成本逐漸走高

　　除了船力不足的問題，部分業(yè)內人士對內河LNG接收站的經(jīng)濟性也表示擔憂。

　　以經(jīng)濟性和適航條件為考慮因素，理論上的運輸模式是遠洋大型LNG運輸船將進口LNG接卸至沿海LNG接收站，再通過沿海接收站將LNG中轉給內河小型LNG運輸船，最后送至對應內河碼頭。“但這一過程中涉及‘一出一進’兩個環(huán)節(jié)，無形中增加了成本。”盛蘇建說。

　　盛蘇建給記者算了一筆賬：“以蕪湖接收站為例，若氣源用1.5萬方江海直達型LNG船，通過江蘇濱海LNG接收站中轉進江，其運輸成本包括三部分：一程遠洋運輸成本、濱海接收站儲運中轉費和二程轉運運輸成本，比國內沿海LNG接收站至少高出500元/噸，要維持其經(jīng)濟性，基本沒有可能。這個價格不論與沿海接收站槽車運輸，還是與沿海接收站氣化管輸至內陸相比，都不具備優(yōu)勢。”

　　氣從何處來、成本如何降的問題倒逼企業(yè)重新考量。國建指出，“以江蘇省為例，江陰港和蘇州港若從日本、韓國進口LNG，通過海運進江直接接卸至碼頭屬于轉供，其成本也拼不過沿海的江蘇如東、啟動等接收站。若LNG資源國運距更遠、進江更復雜，其成本可能更高。價格沒有優(yōu)勢就不利于下游市場拓展，經(jīng)濟性成為一大考驗。”

　　“此外，若江陰LNG接收站堅持用4萬方的LNG運輸船接卸海外氣源，絕大部分的國外LNG出口終端將無法兼容此艙容范圍的LNG運輸船，因此內河LNG接收站諸多問題待解。”盛蘇建補充說。

考驗三： 監(jiān)管政策與現(xiàn)實脫節(jié)

　　“‘海氣進江’內河LNG發(fā)展受限的另一制約因素是監(jiān)管過于保守。”一位不愿具名的業(yè)內人士說。

　　“目前，隨著國內航道‘卡脖子’工程不斷推進和完善，LNG運輸船航道條件不斷提升，限制逐步放寬。但部分地區(qū)對船舶規(guī)模限制苛刻，并不利于內河LNG發(fā)展。例如，江蘇省政府曾發(fā)布《省政府關于深入推進全省化工行業(yè)轉型發(fā)展的實施意見》，嚴禁在長江干流及主要支流岸線1公里范圍內新建?；反a頭，表明監(jiān)管部門對待 LNG 船舶的安全性疑慮過高。”上述人士說，“LNG屬于低溫液體，LNG船在60多年的海運實踐中保持著好的安全記錄，比化學品、LPG和汽柴油更安全。但國內監(jiān)管似乎一直將 LNG 船‘重點’對待，也影響了公眾對此的科學認知。 ”

　　楊坤指出，在LNG運輸船進港作業(yè)時，海事部門要管制周邊水域交通，因此限制了其他船舶通航能力，也為LNG運輸船推廣帶來影響。此外，海事監(jiān)管部門尚未建立統(tǒng)一、標準化的監(jiān)管體系，相關政策亟待突破。

　　“LNG運輸船進江，可以用容量為8萬立方米或4萬立方米的船，但監(jiān)管部門‘壓大上小’，在相同年運量情形下，原本用50艘8萬方的船就可完成，現(xiàn)在卻非要以4萬方船運輸100船次。船舶運輸流量雖然增大了一倍，但小船運輸一定比大船運輸安全嗎？”上述業(yè)內人士補充說。

　　受訪人士均指出，要在《船舶載運危險貨物安全監(jiān)督管理規(guī)定》的基礎上，進一步細化 LNG 運輸船內河運輸、加注站建設、船舶過閘等相關標準及操作規(guī)程，以解決 LNG 運輸船舶發(fā)展的最后政策短板，保證行業(yè)正常發(fā)展。同時，應由統(tǒng)一的部門牽頭解決涉及水利、航道、海事、港口、地方審批等跨部門的配合、銜接工作，系統(tǒng)、科學地評估進江LNG運輸船安全風險，簡化項目審批程序，推動內河LNG接收站建設。

來源：中國能源報